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2017 年，中國人搭乘飛機(jī)本身沒有太大變化。按平均數(shù)來，一個(gè)乘客一年會(huì)搭乘 3 個(gè)航班。

就像過去幾年一樣，這三張票里，有兩張來自國航、東航、南航這三大國有航空公司。票價(jià)漲了點(diǎn)，但只有 2%。

準(zhǔn)點(diǎn)像以往一樣因季節(jié)而波動(dòng)。你會(huì)在 7 月體會(huì)到準(zhǔn)點(diǎn)率全球倒數(shù)第一的痛苦，又能在 12 月感受到準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)九成的高效率。

三大航空公司都有著大手筆買飛機(jī)的新聞，全球靠前的年輕機(jī)隊(duì)。但在增長(zhǎng)中的海外旅游市場(chǎng)，它們沒能贏過境外航空公司。

與此同時(shí)，在上個(gè)月三大航相繼公布的 2017 年財(cái)報(bào)中，它們的營業(yè)利潤大幅增長(zhǎng)，達(dá)到 243 億、比一年前翻了一倍。它們每運(yùn)一個(gè)人一公里的利潤，趕上甚至超過以經(jīng)營效率高著稱的美國三大航。

三大航司都迎來空前利潤，最好的國航每運(yùn)一個(gè)人平均能賺將近 120 元

中國已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大航空市場(chǎng)。過去十年，往來中國各地的國際和國內(nèi)航班客運(yùn)力均取得急劇增長(zhǎng)，整體客座數(shù)量從 2007 年的 3 億大幅增加至 2017 年的 7.97 億。

國航去年?duì)I業(yè)利潤為 116 億元，三家航空公司中，只有它有信心持續(xù)披露頭等艙和商務(wù)艙旅客的旅客收入，去年約為 131 億元，占比 12.8%。

這一比例低于去年的全球水平。2017 年國際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，全球 5.3% 的國際航線兩艙旅客，在國際客運(yùn)總收入占比達(dá)到 27.0%。

而另外兩家的增長(zhǎng)主要就不是因?yàn)檫\(yùn)人。

東航去年?duì)I業(yè)利潤為 72 億元，是 2016 年的 7.2 倍，漲幅領(lǐng)跑另外兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但東航利潤大幅增長(zhǎng)并不只靠經(jīng)營效率的提升。因?yàn)樗砍鍪蹡|航物流業(yè)務(wù)獲得 17 億元投資收益，相當(dāng)于利潤的 25%。

南航 2017 年的經(jīng)營利潤比前一年多了一倍，收入增速也時(shí)隔三年重回兩位數(shù)。推動(dòng)它業(yè)績(jī)提升的動(dòng)力是貨運(yùn)收入。2017 年全球經(jīng)濟(jì)回暖，南航運(yùn)一噸貨飛一公里的收益同比提高 12.1%，帶動(dòng)貨郵收入大增 26.3%。

注：圖中南航 2016 年利潤數(shù)據(jù)取自該年財(cái)報(bào)，約為 126 億元。2017 年財(cái)報(bào)中，南航已將 2016 年利潤重構(gòu)為 40 億元。

不過跟往年比幾乎沒怎么變的還是三大航的壟斷程度。年復(fù)一年，中國民航旅客人次不斷創(chuàng)新高，三大航的市場(chǎng)份額也有了個(gè)位數(shù)的增長(zhǎng)。

運(yùn)人賺錢主要是靠國內(nèi)航線，旅游讓西雙版納躋身中國最密集的十條航線

“如果你看利潤的話，我們的預(yù)測(cè)也認(rèn)為國內(nèi)航班實(shí)際上比國際航線更賺錢，” Jefferies Group 的分析師 Andrew Lee 說：“如果能把重心放在國內(nèi)，回報(bào)會(huì)更大?！?/p>

在國內(nèi)運(yùn)力投放上，三大航平均增速 7.7%，較 2016 年有所提升，但仍未能達(dá)到 2015 年的水平。不過，國內(nèi)客運(yùn)需求卻較 2016 年大幅增長(zhǎng)，伴隨著票價(jià)提升，三大航國內(nèi)運(yùn)一位旅客飛一公里的單位收益同比轉(zhuǎn)正。

根據(jù)飛常準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，2017 年中國航空公司一共飛了 428.8 萬班次，同比增加了 10%。在人們飛來往去的行程中，北、上、廣、深、成依然是最熱門的五個(gè)目的地。

這五座城市要么是三大航各自的基地機(jī)場(chǎng)，要么是它們的樞紐機(jī)場(chǎng)之一，在那里擁有更多的飛機(jī)起降時(shí)刻，有更完整的機(jī)隊(duì)、機(jī)組資源。

跟往年比，今年中國最繁忙的十條航線有了新面孔，昆明-西雙版納。一個(gè)可能的原因是很多旅游線路都在一次旅程中安排了多次往返昆明-西雙版納的行程，這可能就讓兩地航班次數(shù)大幅增加。

西雙版納位于云南省最南端，和緬甸、老撾接壤，臨近泰國和越南，是連接中國內(nèi)地和東南亞的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)?shù)馗聻C(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量只在全國機(jī)場(chǎng)中排名 93。

每年 4 月份的潑水節(jié)是西雙版納傣族人的傳統(tǒng)節(jié)日，近年來也成為了國內(nèi)旅客境內(nèi)游的熱門目的地之一。人民網(wǎng)的一份統(tǒng)計(jì)顯示，2017 年潑水節(jié)期間，云南省旅游預(yù)訂人次同比上漲 3 成，西雙版納、昆明、瑞麗是排名前三的旅游目的地。

潑水節(jié)連著清明小長(zhǎng)假，這一時(shí)段就成了西雙版納乃至整個(gè)云南省的旅游旺季?！袄ッ?西雙版納 3 飛 6 日游”（指飛了三次，一共玩六天）、“西雙版納-昆大麗 4 飛 8 日游” 等旅游路線是大多數(shù)游客的選擇，其中不少旅游線路包含了多次往返兩地的行程。

根據(jù)飛常準(zhǔn)提供的數(shù)據(jù)，2017 年上半年，西雙版納省內(nèi)航班占比達(dá) 83.7%，其中大半是往返昆明的航班。

波音空客去年 44% 的飛機(jī)銷往中國，但航空公司并沒有真正買多少飛機(jī)

新聞總是說三大航大手筆買飛機(jī)。中國公司去年拿下波音空客 44% 的訂單， 東航、南航和國航分別入列 67 架、79  架和 39 架新飛機(jī)。

光在去年 11 月 9 日特朗普出訪中國，中美兩國簽署 15 份貿(mào)易協(xié)議，其中就有 300 架波音飛機(jī)的采購協(xié)議。

但事實(shí)上其實(shí)大部分都是租的，出手買買買的不是三大航，而是包括中國航空器材集團(tuán)以及多家租賃公司。中國銀行旗下的國銀租賃還躋身去年巴黎航展出手最闊綽的五大買家。

中國南方航空機(jī)隊(duì)規(guī)模在亞洲第一、世界第四，擁有 754 架飛機(jī)。其中有 477 架是租來的，占比超過六成，東航和國航的租賃比例跟南航相仿。

航空公司在擴(kuò)充機(jī)隊(duì)的時(shí)候，更傾向于租賃而不是直接買，主要是因?yàn)橥ㄟ^租賃，它們定期支付租金，將飛機(jī)跌價(jià)、減值的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到租賃公司那里。并且航空公司騰出的現(xiàn)金流可以進(jìn)一步增加機(jī)隊(duì)數(shù)量或用于日常運(yùn)營。

一位前波音員工對(duì)《好奇心日?qǐng)?bào)》表示，現(xiàn)在主流航空公司希望做輕資產(chǎn)運(yùn)營，它們不喜歡將大量現(xiàn)金用在買飛機(jī)上，“航司占比最多的成本是航油，那是需要用現(xiàn)金交易的地方?！痹搯T工說。

去年為了維持龐大機(jī)隊(duì)運(yùn)作，三大航光租金就花了 100 多億元。這個(gè)數(shù)字看上去很高，但按一架飛機(jī)售價(jià) 2 億美元算，這些飛機(jī)如果是買的話得花 8800 億元人民幣，是目前年租金的 88 倍。

繞開代理商讓三大航過去三年省下 63 億傭金，但這個(gè)增長(zhǎng)也基本到頭了

長(zhǎng)久以來，航空公司不想承擔(dān)組建銷售團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生龐大的人力、物力成本，機(jī)票大多是通過代理來銷售的。中國本土航空公司通過代理銷售的機(jī)票比例一般占航空公司整體機(jī)票銷售額的 70%-80%。

這些代售機(jī)票的公司，比如攜程，一般采取的是 “按票面價(jià)格一定比例的手續(xù)代理費(fèi)+銷售返點(diǎn)” 的模式收取傭金，一張 1000 元的機(jī)票，代理方能收到 45 元至 50 元的代理收入。

隨著法航、荷航等境外航司自 2011 年起陸續(xù)在中國停止給銷售代理返點(diǎn)，中國航司開始把返傭比例從 5% 逐步降到 3% 再至 1%。

2014 年以后，中國航空公司也開始大面積提升直銷比例、降低代理費(fèi)用，當(dāng)時(shí)南航、東航、國航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò)售票渠道，打出“官網(wǎng)直營最低“口號(hào)，開始將更多的機(jī)票放在自己的官方應(yīng)用上銷售。

一直到 2017 年，三大航空公司機(jī)票代理費(fèi)在三年里下降 63 億元。

然而航司這一成本縮減的紅利也在 2017 年已經(jīng)基本用盡。目前中國三大航空公司直銷比例已經(jīng)超過 50%，與達(dá)美、美國航空的直銷比例接近。南航和國航的機(jī)票代理費(fèi)用同比回升，只有東航的代理費(fèi)用還在繼續(xù)減少，但下降幅度已經(jīng)基本到頭。

去年油價(jià)漲了 34%，三大航因此多付了 200 億元

通常航油成本占航空公司總成本的 20%-30%，油價(jià)波動(dòng)直接影響它們的利潤。

2017 年，南航、國航、東航這一比例都超過 25%。中國發(fā)改委公布的同期航空煤油出廠價(jià)同比上漲 25.55%、國際原油市場(chǎng)上的布倫特原油均價(jià)則上漲 34%，三大航空公司因此多花 200 億元成本。據(jù)它們另行測(cè)算，油價(jià)每波動(dòng) 5%，總成本將相應(yīng)增減十幾億元。

航空公司通常會(huì)使用一種作用相當(dāng)于保險(xiǎn)的金融套期工具對(duì)沖油價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。但運(yùn)用這種金融工具需要對(duì)油價(jià)有一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，不能保證穩(wěn)賺不賠。

東航、國航曾在 2008 年金融危機(jī)期間航油套期保值巨虧，東航虧損金額高達(dá) 62 億元。國資委向東航注資 70 億元才避免后者現(xiàn)金流斷裂。目前基于謹(jǐn)慎原則，三大航都未進(jìn)行燃油套期保值。

剔除航油成本后，過去這一年三大航成本控制效果還是比較明顯。其中南航和東航每投放一座公里運(yùn)力所產(chǎn)生的非油成本同比持平或減少。而國航主要因?yàn)轱w機(jī)維修金額大幅提升，導(dǎo)致成本增速為三大航里最高。

境外游越來越普及，但乘客更多選擇了海外的航空公司

據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織的最新數(shù)據(jù)顯示，全球出境游客總消費(fèi)額有超過 20% 源自中國游客，排在第二的美國游客消費(fèi)額僅為中國游客的一半。

中國出境游人數(shù)也在創(chuàng)新高。國家旅游局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017 年出境旅游市場(chǎng)達(dá)到 1.29 億人次，比 2012 年增長(zhǎng)了 4580 多萬人次，中國已連續(xù)多年保持全球第一大出境旅游客源國的頭銜。

但中國游客選擇出境游航班時(shí)往往首選不是國內(nèi)航空公司。

在飛常準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)的 2017 年最熱門的 20 條境外航線中，境外航空公司占據(jù)大量份額。比如最熱門的兩條航線：上海浦東飛往香港、北京首都飛往香港，香港的國泰港龍航空公司占比分別達(dá)到了 42% 和 35%，其次才是東航和國航。

服務(wù)、航班時(shí)刻和票價(jià)差異是一方面。以服務(wù)為例，目前中國僅有海航是 Skytrax 五星航空。在中日、中韓、中歐等熱門航線上，乘客可以選擇日本全日空、韓國韓亞、香港國泰、德國漢莎、新航等五星級(jí)航空公司。

另一方面，三大航連續(xù)多年擴(kuò)張國際航線后，去年運(yùn)力投放增速明顯放緩、回落至 15% 以下，還不到 2015-2016 年高點(diǎn)時(shí)期的一半。

然而對(duì)于三大航來說，在運(yùn)力投入放緩的情況下，出境游人數(shù)持續(xù)增加，使三大航國際航線客座率提高了 1.5%、單位收益降幅顯著收縮。

接下來中國將放開更多航線的限價(jià)，這將會(huì)增加航空公司的利潤

今年 1 月 5 日，中國民航局和發(fā)改委公布一份《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格改革有關(guān)問題的通知》，5 家及以上航空公司參與運(yùn)營的國內(nèi)航線，國內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)實(shí)行“市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)”，由航空公司自己制定。

這里說的是機(jī)票定價(jià)，不是平日各種打折機(jī)票，而是不打折的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票價(jià)格?；旧洗汗?jié)后返回一線城市的航班全都在以這個(gè)價(jià)格銷售。

所謂市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，相對(duì)的概念是政府指導(dǎo)價(jià)。中國從 2004 年建立起一套運(yùn)價(jià)（也就是全價(jià)）的定價(jià)機(jī)制，有一套政府制定的價(jià)格算法，航空公司可以發(fā)揮的余地并不多。

這次政策的變化意味著，有更多的航線脫離了更像計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的定價(jià)法則，航空公司自己可以根據(jù)市場(chǎng)供需的變化來調(diào)整價(jià)格。

根據(jù)招商證券的統(tǒng)計(jì)，17/18 冬春航季（每個(gè)航季是半年時(shí)間），全國民航國內(nèi)航線數(shù)量是 3567 條，這次改革新增市場(chǎng)調(diào)節(jié)航線 306 條加上 2013 年以來市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線總數(shù)達(dá) 1030 條，已經(jīng)占國內(nèi)航線數(shù)的 29%。在 2015 年，只有 10% 的航線是市場(chǎng)化定價(jià)。

這會(huì)影響大部分熱門航線。

以京滬航線為例，這條航線運(yùn)力最大的東航北京- 上海經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)是 1230 元， 與此同時(shí)北京- 南京和北京- 杭州的價(jià)格分別是 1850 和 2200 元，這兩個(gè)城市和北京的直線距離并不比京滬之間的距離長(zhǎng)，價(jià)格卻高出一截。

這是因?yàn)楸本? 南京和北京- 杭州這兩條航線已經(jīng)采用了市場(chǎng)化定價(jià)，而北京- 上海航線依然是政府控制價(jià)格，按照 0.75 元每客每公里的運(yùn)價(jià)體系運(yùn)算。

東北證券測(cè)算，航線票價(jià)放開后，客公里收益平均漲幅達(dá)到 99%。對(duì)三大航空公司來說，假設(shè)經(jīng)過 6-8 年的提價(jià)，一線城市互飛票價(jià)提價(jià) 120%、一二線互飛提價(jià) 90%，南航、國航、東航預(yù)計(jì)年均至多增加 11 億、14 億和 11 億元稅前利潤。

不過國內(nèi)航班的低準(zhǔn)點(diǎn)率可能會(huì)抵消提價(jià)的正面影響

2017 年，全國航空公司的平均準(zhǔn)點(diǎn)率為 78%，較 2016 年略高 2%。但這只是全年平均情況，冬季航班延誤較少，夏季則動(dòng)輒出現(xiàn)延誤 5-8 小時(shí)的延誤。

飛常準(zhǔn)的《全球機(jī)場(chǎng)放行準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》顯示，2017 年 5 月，上海浦東、北京首都、上海虹橋三大機(jī)場(chǎng)延誤率分別為 53%、52%、49%，列延誤榜前三。

到 7 月，英國航空信息公司 OAG 的另一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國多個(gè)機(jī)場(chǎng)和航空公司的延誤率位列全球前十，最差的深圳航空當(dāng)月七成航班延誤。而到了 12 月，中國航空公司延誤率低至 10%。

跟汽車行駛在馬路上遵循一定道次一樣，飛機(jī)在空中也要照著劃定的航路飛行。目前中國空域由軍方管理，目前只有大約兩成的航路向民用航空開放。作為對(duì)比，美國是八成。

當(dāng)夏季雷暴來臨時(shí)，空管部門和航空公司為了保證飛行安全，航班可選的航路大幅減少，但等著起降的航班數(shù)量卻還是那么多，航路擁堵由此產(chǎn)生。一位國內(nèi)航司機(jī)長(zhǎng)曾表示，雷雨天航班放行間隔時(shí)間會(huì)從每五分鐘一架變成每十分鐘甚至半小時(shí)一架。

此外，航班起飛需要機(jī)長(zhǎng)和航空公司簽派員共同簽字，惡劣天氣條件下他們會(huì)對(duì)起飛標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生異議?！翱吹綒庀筚Y料后，我認(rèn)為不能飛，會(huì)有安全風(fēng)險(xiǎn)，但簽派員堅(jiān)持可以飛，我不簽字，就只能一層層向上匯報(bào)?！?上述機(jī)長(zhǎng)說道。這也會(huì)造成航班延誤。

高延誤率會(huì)使機(jī)場(chǎng)和航空公司無法開辟新航線，從而影響到旅客吞吐量，它們的經(jīng)營業(yè)績(jī)很可能因此受到波及。

民航局頒布的 《2017年航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》規(guī)定，機(jī)場(chǎng)放行正常率連續(xù)兩個(gè)月低于 75%（不含）且排名后 3 位的， 將連續(xù)三個(gè)月停止受理該機(jī)場(chǎng)客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班的申請(qǐng)。

招商證券研究院曾預(yù)計(jì)，并估算如果浦東機(jī)場(chǎng)的正常率維持在 80% 以上，最快將于 2018 年下半年具備容量調(diào)增的條件，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)新航線的開辟。

但上月民航局發(fā)文稱 3 月 27 日到 4 月 30 日期間，因?yàn)闇?zhǔn)點(diǎn)率不達(dá)標(biāo)，停止受理浦東機(jī)場(chǎng)客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班申請(qǐng)。這已經(jīng)是浦東機(jī)場(chǎng)連續(xù)第三個(gè)季度受到相同處罰。同樣的事情也發(fā)生在了東航子公司中國聯(lián)合航空和首都機(jī)場(chǎng)身上。

人民幣升值是三大航增長(zhǎng)的主要因素，去年帶來 170 億元利潤

無論是買飛機(jī)、租飛機(jī)還是買航油，國際通行慣例是用美元結(jié)算，中國航空公司融資時(shí)候也傾向于募集美元。2015 年，三大航美元債務(wù)比例達(dá)到 60% 甚至更高。

這也使得當(dāng)人民幣匯率巨額波動(dòng)時(shí)，航空公司也極容易受到影響。2015、2016 年，人民幣大幅貶值，三大航兩年累計(jì)匯兌損失超過 269 億元。

2017 年，人民幣開始升值 6%、達(dá)到九年來新高。三大航也由此取得約 67 億元匯兌收益，極大推升公司整體利潤表現(xiàn)。

但人民幣能漲也得跌。三大航空公司也在降低美元負(fù)債比例規(guī)避可能的風(fēng)險(xiǎn)。

目前三大航的美元負(fù)債占比已經(jīng)降至四成以下，由此匯率變動(dòng)對(duì)它們凈利潤的敏感性也持續(xù)下降。以國航為例，人民幣兌美元匯率每變動(dòng) 1%，凈利潤減少額由 2015 年的 5.3 億元降至 2.79 億元。三大航的外匯風(fēng)險(xiǎn)敞口大幅降低。

還有政府補(bǔ)貼，三大航一年從各級(jí)政府拿了 120 億補(bǔ)貼

不過相比起上面這些影響利潤的因素，政府補(bǔ)貼對(duì)航空公司的利潤影響更大。

北京、上海、廣州、深圳和成都五地共六座機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量，占全國三分之一以上，航空公司在籌劃新航線時(shí)也會(huì)優(yōu)先爭(zhēng)取這些機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻。在這種背景下，其他一些二三線城市，比如青島、昆明、重慶的地方政府試圖通過給航空公司的專項(xiàng)航線補(bǔ)貼，吸引它們?cè)诋?dāng)?shù)匦麻_航線，發(fā)展當(dāng)?shù)孛窈浇?jīng)濟(jì)。

去年，東航營業(yè)利潤為 72 億元，其中政府補(bǔ)貼和合作航線收入高達(dá) 49 億元，占比近七成。南航和國航也分別取得高達(dá) 30 億和 39 億元的補(bǔ)貼及合作航線收入。這是直接體現(xiàn)在利潤表上的。東航還有約 14 億元應(yīng)收但還未收的航線補(bǔ)貼暫時(shí)沒有計(jì)入利潤表。

據(jù)東航財(cái)報(bào)釋義，合作航線收入系其為支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)和地方政府合作，根據(jù)協(xié)議約定在合作經(jīng)營航線中取得的收益。政府補(bǔ)助則包括航線補(bǔ)貼、航空樞紐港建設(shè)補(bǔ)貼、稅費(fèi)返還等，由民航局的發(fā)展基金和地方財(cái)政提供資金。

2015 - 2016 年，東航如果去掉補(bǔ)貼，將從盈利變成經(jīng)營虧損 26.9 和 22.7 億元。

云南財(cái)政廳的一份財(cái)政支出公示文件曾顯示，自 2015 年至 2020 年，云南累計(jì)將向航空公司發(fā)放 5 億元補(bǔ)貼，用于國際及地區(qū)航線開辟計(jì)劃。

它們測(cè)算像 737 這樣擁有一條客艙通道的窄體機(jī)，每飛行小時(shí)運(yùn)營成本 5 萬元；777 這樣擁有兩條客艙通道的寬體機(jī)運(yùn)營成本翻倍。按照相關(guān)管理辦法，云南考慮給相關(guān)航班的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不超過運(yùn)營成本的一半，但光 2016 年就已發(fā)放 1.62 億元。

其他像重慶、青島、長(zhǎng)沙、成都也都有各自的航線補(bǔ)貼，這些城市飛往境外目的地如洛杉磯、舊金山、墨爾本、悉尼的航班票價(jià)，經(jīng)常會(huì)比由北上廣深始飛的航班便宜 30%-50%。

客流更充足的一線城市機(jī)場(chǎng)也在補(bǔ)貼。

廣州白云國際機(jī)場(chǎng)新聞發(fā)言人戚耀明 2016 年接受《南方周末》采訪時(shí)說，機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼模式比較少，只有北上廣等幾個(gè)機(jī)場(chǎng)有這個(gè)能力。這年因?yàn)橛辛税自茩C(jī)場(chǎng)的聯(lián)合營銷，芬蘭航空復(fù)飛了一條從廣州飛芬蘭首都赫爾辛基的航線。過去這條航線曾由另外一個(gè)外航開通運(yùn)營過，后來因?yàn)樯搪每蜏p少而停飛。

“之所以補(bǔ)貼這個(gè)航線，是因?yàn)槲覀兿胪晟骑w歐洲的航線網(wǎng)絡(luò)?！逼菀髡f，并解釋白云機(jī)場(chǎng)不能算是補(bǔ)貼，算是一種合作。像廈門航空也因?yàn)樯钲谔峁┭a(bǔ)貼，開通了廈門經(jīng)停深圳至美國西雅圖的航線。

但是這種補(bǔ)貼出來的航線延續(xù)性和客座率不容樂觀。

從 2016 年開始，就陸續(xù)有二三線城市國際航線被關(guān)閉，2016 年 9 月，捷星航空停飛了武漢飛往澳大利亞黃金海岸的直飛航班，一個(gè)月后漢莎航空停飛了沈陽往返法蘭克福的航線，2017 年，因?yàn)榭妥什蛔悖缆?lián)航取消了從杭州和西安前往舊金山的航線，總的來說，選擇從國內(nèi)二三線城市飛往國際城市的旅客數(shù)量還是太少。

航空運(yùn)營數(shù)據(jù)服務(wù)商 CADAS 的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2017 年上半年中美航線平均客座率近 8 成，其中客座率最低的航線是青島-舊金山航線，它也是唯一一條客座率低于 50% 的中美航線。

*本文來源：好奇心日?qǐng)?bào)，作者：龔方毅，楊寬，原標(biāo)題：《中國人坐飛機(jī)沒太大變化，但三大航空公司利潤空前，13 張圖帶你看這個(gè)市場(chǎng)發(fā)生了什么》。